Шведський національний інститут автомобільних і транспортних досліджень довів, що субсидіювати громадський транспорт вигідно. Це знижує часові втрати населення при пересуванні і підвищує його економічну активність.
Майже весь громадський транспорт у країнах ЄC дотаційний. Принципи функціонування сфери пасажирських перевезень регулює регламент Євросоюзу №1370, який, відповідно до угоди про асоціацію з ЄС, повинна імплементувати й Україна.
Наразі сфера громадських перевезень в Україні являє собою погану якість послуг, помножену на корупційну складову. Результат – ринок, на якому щорічно обертається 40 млрд грн “чорної” готівки, а стосунки з’ясовуються за допомогою зброї.
Змінити ситуацію повинен пакет з п’яти законопроєктів, який вносять зміни до шістнадцяти законів. Реформа отримала назву “Рух”.
Автори законопроєктів переконані: ухвалення цих документів очистить ринок від старих і неінклюзивних автобусів, покращить якість послуг, встановить справедливі ціни на проїзд.
У чому полягає реформа громадського транспорту та як швидко зникнуть з українських доріг “жовті богданчики”?
Про що йдеться у статті
✔ Реформа “Рух” передбачає закупівлю транспортних послуг на ProZorro замість корупційних конкурсів у стінах місцевих адміністрацій.
✔ Послуги перевізників оплачуватиме місцева влада коштами пасажирів та дотаціями з бюджету.
✔ Під заставу контракту перевізник зможе отримати кредит у банку і придбати великі комфортні автобуси.
✔ Перевізники отримуватимуть фіксований тариф, що гарантуватиме дотримання графіку руху та якісне обслуговування.
✔ Головною перепоною в ході реалізації ініціативи можуть стати чиновники, зацікавлені в “чорному” обігу готівки.
Замість конкурсів – тендери
Мешканці міст та селищ переміщаються населеними пунктами або між ними. Місцева влада організовує конкурси на маршрути, щоб задовольнити попит на ці пересування.
Конкурс можуть прописати під комунальне підприємство (наприклад, міський автобусний маршрут) або під приватного перевізника (наприклад, маршрутка Київ – Обухів).
За словами народного депутата Олександра Горенюка, вибір перевізника на конкурсах непрозорий і супроводжується корупційним “шлейфом”.
“Місто обирає перевізника за системою умовних балів і може крутити ними, як заманеться. Відповідно, результат конкурсу – річ дуже суб’єктивна”, – каже Горенюк.
У результаті, переможцями конкурсів часто стають перевізники, що “знаходять підхід” до місцевих чиновників.
Ключова зміна, яку пропонує “Рух”, – зменшення впливу людського фактора на процеси визначення перевізників. Для цього стіни місцевих адміністрацій, де проходять конкурси, пропонується замінити системою публічних закупівель ProZorro.
Замовник, місцева влада, купуватиме на тендері транспортні послуги. Одиниця закупівлі – кілометр. Переможцем стане той перевізник, який запропонує найменшу ціну за кілометр транспортної роботи.
“Перевізники більше не конкуруватимуть вмінням знайти підхід до місцевої влади, вони конкуруватимуть своїми бізнес-моделями”, – переконаний головний ініціатор реформи.
На ProZorro перевізника обиратимуть у випадку, якщо замовник віднесе маршрут до категорії громадського. Зараз у столиці такими є маршрути всіх тролейбусів, трамваїв та автобусів, які монопольно виконує “Київпастранс”.
Більшість нинішніх столичних маршруток – це приватний громадський транспорт. На кожен маршрут місцева влада проводить аукціони. З впровадженням реформи вони відбуватимуться на конкурсній основі через електронні майданчики (“Держзакупівлі.Онлайн”, SmartTender.biz, zakupki.prom.ua, “ПриватМаркет”, E-tender, Public Bid).
Ризик шахрайства шляхом укладання додаткових договорів і, відповідно, збільшення вартості закупівлі, Горенюк відкидає: “Такий ризик мінімізується. Ми хочемо зробити можливим перегляд плати лише в конкретних випадках, наприклад, при зростанні мінімальної зарплати або індексу інфляції. Це мінімізує ризики для перевізника та муніципалітету”.
Зараз замовником та організатором конкурсів на маршрути громадського транспорту в Києві є департамент транспортної інфраструктури КМДА. Хто виконуватиме цю роль у разі впровадження реформи?
Зміни до законодавства передбачають, що департамент транспорту залишиться організатором перевезень. Додатково буде створене уповноважене підприємство, яке стане замовником транспортних послуг.
Необхідність розділення повноважень пояснюється ефективністю та мотивацією працювати за підходом, за якого можна буде виміряти KPI.
“Менеджери повинні бути мотивованими оптимізовувати розмір дотацій з бюджету на оплату перевезень. У світі це працює так: департамент транспорту – це полісі-мейкер, а підприємство – системний господарник-виконавець”, – пояснив депутат.
Що зміниться для перевізників
До перевізника висуватимуть вимоги щодо якості рухомого складу. Ті перевізники, які захочуть брати участь у конкурсі з невідповідним транспортом, не зможуть пройти навіть перший етап відбору.
Питання тарифу більше не хвилюватиме перевізників у разі ухвалення законопроєктів. Місто самостійно визначатиме тариф і збиратиме плату за допомогою єдиного електронного квитка. Завдання перевізника – якісно надавати транспортну послугу й отримувати від муніципалітету гроші за проїхані кілометри.
З перевізниками укладатимуться довгострокові контракти з чіткими правилами та гарантіями щодо умов роботи. Документ гарантуватиме право їздити на маршруті протягом усього терміну дії контракту.
Згідно з регламентом ЄС, довгостроковий контракт на надання транспортної послуги є фінансовим активом. Під заставу контракту можна буде залучити фінансування в банку та інвестувати в новий рухомий склад.
“Ми не відкидаємо, що за такої прозорої конкурентної системи до нас прийдуть і європейські (з країн ЄС. – ЕП) транспортні компанії. Адже будуть встановлені ідентичні з європейськими країнами правила”, – вважає Горенюк.
Реформа вимагатиме публікувати всі контракти та звіти у відкритому онлайн-доступі. Цей механізм дасть змогу порівнювати вартість витрат комунального підприємства та приватного перевізника на кілометр проїзду.
“Якщо витрати комунального підприємства будуть суттєво більшими, це зумовить справедливі запитання щодо ефективності витрати бюджетних коштів і відповідні дії з боку правоохоронних органів та органів контролю”, – каже депутат.
Що зміниться для пасажирів
Горенюк переконаний, що чинна система громадських перевезень не може надавати якісні послуги: “Перевізник повинен не тільки заробити, а й “відбити” хабарі за право працювати. Тому він прагне “витиснути” максимум з того, що є”.
Це впливає на якість послуг, бо автобус стоїть на зупинці і чекає, поки в нього “наб’ється” сотня пасажирів”. У разі успішного впровадження реформи перевізник отримуватиме гроші від міста за дотримання розкладу і ввічливе обслуговування.
Контроль якості відбуватиметься через “Автоматичну систему диспетчерського управління громадським транспортом”.
“Якість роботи перевізника фіксуватиметься в автоматичному режимі. Якщо перевізник дотримується всіх умов договору з особливою віддачею – він може отримувати бонуси. Якщо порушує умови договору – отримує штраф”, – заявив Горенюк.
Такий підхід підвищить конкуренцію на ринку і збільшить інвестиції в матеріально-технічну базу та рухомий склад. Також реформа запустить економічно обґрунтовану та зрозумілу систему бізнес-процесів у галузі, переконаний депутат.
У результаті система громадських перевезень стане реальною альтернативою особистому автомобільному транспорту, що виллється у менші затори на дорогах міст.
Як великі автобуси витіснять “жовті богдани”
Головним маркером успішного впровадження реформи стане зникнення з українських доріг “Богданів”, “Рут”, “Атаманів” та інших маломістких автобусів. Засилля маршруток пояснюється їх низькою закупівельною ціною.
“Перевізники не хочуть ризикувати та купувати автобуси за сотні тисяч євро, коли місто їм не допомагає, вимагає “відкати” і вручну регулює вартість проїзду. До того ж, перевізник не має гарантій, що його не “викинуть” з маршруту”, – каже Горенюк.
Основна передумова для зникнення “Богданів” – це поява громадських перевезень за підтримки муніципалітетів.
“Міста вимагатимуть транспорт з відповідними характеристиками, оплачуватимуть його роботу і даватимуть гарантії перевізникам, що маршрути в них ніхто зненацька не забере.
Система муніципальної підтримки громадського транспорту з часом витіснить поганий транспорт. Саме так відбулося в країнах ЄС за тими алгоритмами, які впроваджуємо і ми”, – заявив депутат.
Як це працюватиме?
“Сектору громадських перевезень у Києві малогабаритний транспорт не підходить через великий пасажиропотік. Із зростанням частки великих автобусів кількість маршрутних таксі буде зменшуватися. Сучасний рухомий склад поступово витіснить “жовті богданчики”, – переконаний Горенюк.
Стримування та противаги
Чи можна розраховувати на мотивованість місцевої влади в питанні організації перевезень? Як змусити її ефективно розрахувати транспортний попит і вчасно оголосити тендери? На думку депутата, це повинні робити виборці.
“Верховна Рада не може “палицею” змусити місцеву владу працювати добре. Ми надаємо їй інструменти. Оцінювати ефективність використання коштів будуть виборці, контрольні та правоохоронні органи”, – заявив депутат.
Чи може перевізник бути впевненим у виконанні зобов’язань замовником? Це також регулюватиме законодавство. Перевізник може припинити надавати послуги в разі відсутності оплати за договором.
“Уявіть: містом перестане ходити громадський транспорт. Відповідальність за це нестиме місцева влада. Безумовно, виборці такого не пробачать. Навряд чи муніципалітети захочуть вдаватися до такого “прикрого самогубства”, – іронізує Горенюк.
Можливі перепони
Автор законопроєктів попереджає, що їх реалізація може розтягнутися на роки. У перехідний період паралельно з громадськими маршрутами функціонуватимуть і комерційні.
“Закупівля транспортних послуг потребує ресурсів. Деяким муніципалітетам їх бракуватиме для покриття всіх маршрутів”, – каже Горенюк.
Небезпечною перешкодою для впровадження законів може стати “маршрутне лобі”. За оцінкою транспортного експерта Дмитра Беспалова, щороку в галузі пасажирських перевезень в обігу перебуває 40 млрд грн готівки, з них 3 млрд – у Києві.
Горенюк каже, що не всі перевізники зацікавлені в збереженні корупції. Хоча, додає він, на ринку є “ділки”, які не хочуть змін. “Ми очікуємо більшого спротиву від чиновників, які є бенефіціарами корупційних схем”, – заявив депутат.
За його словами, реформа передбачає стимулювання впровадження автоматизованої системи оплати проїзду. “Є АСОП – немає жодної “чорної” каси”, – усміхається Горенюк.
Урядова альтернатива
На початку 2021 року уряд зареєстрував у Верховній Раді законопроєкт, який можна назвати альтернативним ініціативі Горенюка. Він теж пропонує проводити конкурси на маршрути громадського транспорту через ProZorro.
За словами депутата, цей документ не передбачає системного підходу до запровадження громадських послуг з перевезення.
“Законопроєкт Мініфраструктури не відповідає на питання, хто замовлятиме послуги. Також незрозуміло, хто і як буде акумулювати плату за проїзд і гроші з бюджету для оплати транспортної роботи.
Цей законопроєкт пропонує загальне уявлення про те, “як має бути”, без зрозумілих механізмів реалізації”, – каже Горенюк.
Представник “Слуги народу” побоюється, що в разі ухвалення урядового проєкту для закупівель за бюджетні кошти залишать збиткові маршрути, а комерційно привабливі розподілятимуть корупційним шляхом між “правильними” фірмами.
Він сподівається, що його пакет законопроєктів вдасться ухвалити в першому читанні до кінця літа. Хоча для цього ще треба пройти довгий шлях через комітети Верховної Ради.